動力表現依然很 秀，出力順暢，變速箱聰明，是日常代步的好伙伴。不同的是，NVH有了不小的進步，車廂內比以前更安靜了。另外，由于后橋換裝了扭力梁式非獨立懸架，車輛在通過減速帶時舒適性有所下降，后橋的彈跳更大更明顯。但整體而言，全新馬自達3在不少方面都得到了提升。小結
全新馬自達3是個挺另類的家伙，它沒有采用小排量渦輪增壓，也沒有使用更多的變速箱擋位，更沒有巨大的后排空間。但它較高的顏值、 秀的動力響應和出類拔萃的操控性，仍會為它吸引大批粉絲。我也非常期待SKYACTIV-X發動機能早日與國內消費者見面，它的表現值得期待。
E-Four電四驅系統相比于上面的適時四驅系統則變化要小一些。E-Four電四驅系統實際上是發動機只負責提供前軸動力，而后軸的動力完全由電機提供，所以豐田E-Four電四驅系統的車型并沒有中央傳動軸。新的E-Four電四驅系統同樣保持了這個設計，但優化了扭矩分配以及動力輸出。在結構方面，E-Four采用了高減速齒輪來減小后電機的尺寸，實現了前后輪扭矩分配從“100:0-40:60”到“100:0-20:80”。除此之外，新加入的限滑功可以在越野場景中切斷打滑一側的動力，并隨之向另外一側轉移，幫助車輛完成脫困。
可以看到第4代Haldex多片離合式扭矩分配單元位于后差速器前方，連接來自變速箱的傳動軸以及后主減速器從動錐齒輪。由于采用了電液控制方式，其響應速度會比舊款CRV上的那種粘性耦合器要快，從而對提升車輛城市路況的通過性。但這種適時四驅系統不適合高強度的越野駕駛。Haldex扭矩分配單元結構圖如上圖所示。其核心部件就是電液控制的多片式離合片。當電控單元檢測到前后軸出現轉速差達到一定程度時便會壓緊多片離合器的離合片把動力傳遞到后軸上。
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